മുംബൈ വിമാനത്താവളം: ടെർമിനൽ 1 പുനർനിർമ്മാണത്തിൽ കൂടിയാലോചന വേണമെന്ന് IATA

വിമാനക്കമ്പനികൾക്കായി സംസാരിക്കുന്ന സ്ഥാപനം

ദേശീയ സർക്കാരുകളല്ല, മറിച്ച് വിമാനക്കമ്പനികൾ അംഗങ്ങളായിട്ടുള്ള ഒരു വ്യാപാര സംഘടനയാണ് IATA. 1945 ഏപ്രിൽ 19-ന് ക്യൂബയിലെ ഹവാനയിലാണ് ഇത് സ്ഥാപിതമായത്. ഇതിന്റെ മുൻഗാമിയായ ഇന്റർനാഷണൽ എയർ ട്രാഫിക് അസോസിയേഷൻ 1919-ൽ ഹേഗിലാണ് ആരംഭിച്ചത്. ഈ ചരിത്രം വ്യോമയാന മേഖലയിലെ ആവർത്തിച്ചുവരുന്ന ഒരു പ്രശ്നത്തെ പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു: അതിർത്തികൾക്കപ്പുറം പ്രവർത്തിക്കുന്ന വിമാനക്കമ്പനികൾക്ക് പരസ്പരം പൊരുത്തപ്പെടുന്ന നടപടിക്രമങ്ങളും ഒന്നിച്ച് പ്രവർത്തിക്കാനുള്ള രീതികളും ആവശ്യമാണ്. IATA-യുടെ ആസ്ഥാനം കാനഡയിലെ മോൺട്രിയലിലും എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഓഫീസ് സ്വിറ്റ്സർലൻഡിലെ ജനീവയിലുമാണ്. ഇതിന്റെ സ്ഥാപനപരമായ പങ്ക് വ്യവസായ പ്രാതിനിധ്യത്തെയും പൊതുവായ പ്രവർത്തന രീതികളുടെ വികസനത്തെയും ഒന്നിപ്പിക്കുന്നു.

ആ പങ്ക് ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ ഏജൻസിയായ ഇന്റർനാഷണൽ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഓർഗനൈസേഷന്റെ (ICAO) പ്രവർത്തനത്തിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാണ്. ഷിക്കാഗോ കൺവെൻഷൻ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ നിന്നുകൊണ്ട് രാജ്യങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള സഹകരണത്തെ ICAO പിന്തുണയ്ക്കുകയും അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡങ്ങളും ശുപാർശ ചെയ്യപ്പെട്ട രീതികളും വികസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. വിമാനക്കമ്പനികളുടെ കാഴ്ചപ്പാട് കൊണ്ടുവരികയും നിരവധി പൊതു പ്രവർത്തന ആവശ്യങ്ങളെ വ്യവസായ സംവിധാനങ്ങളായും മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങളായും മാറ്റുകയും ചെയ്യുകയാണ് IATA ചെയ്യുന്നത്. ഈ രണ്ട് പേരുകളും ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന മന്ത്രാലയത്തിനോ ദേശീയ നിയന്ത്രണ അതോറിറ്റികൾക്കോ പകരമായി ഉപയോഗിക്കരുത്. മുംബൈ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ ശേഷി സ്വതന്ത്രമായി തീരുമാനിക്കാതെ തന്നെ കൂടിയാലോചനയ്ക്കായി വാദിക്കാൻ IATA-യ്ക്ക് കഴിയുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് ഈ വ്യത്യാസം വിശദീകരിക്കുന്നു.

ഒരു ടെർമിനലിന്റെ പുനർനിർമ്മാണം മറ്റൊരു ടെർമിനലിനെ ബാധിക്കുന്നതെന്തുകൊണ്ട്

റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ട നിർദ്ദേശം നിരവധി മാറ്റങ്ങളെ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതായിരുന്നു. ടെർമിനൽ 1 പുനർനിർമ്മിക്കുന്നത് ആഭ്യന്തര സർവീസുകളെ അവിടെനിന്ന് മാറ്റാൻ ഇടയാക്കും; ആ വിമാനങ്ങൾ ടെർമിനൽ 2-ലേക്ക് മാറ്റുന്നത് അവിടെ അധിക സമ്മർദ്ദം ഉണ്ടാക്കും. ആ പുനഃക്രമീകരണത്തിന്റെ ഭാഗമായാണ് ചില അന്താരാഷ്ട്ര വിമാന സർവീസുകൾ നവി മുംബൈയിലേക്ക് മാറ്റാൻ നിർദ്ദേശിച്ചത്. വിഭജിക്കപ്പെട്ട പ്രവർത്തനങ്ങൾ, ചെലവുകൾ, തടസ്സപ്പെടുന്ന കണക്ഷൻ സർവീസുകൾ എന്നിവയെക്കുറിച്ച് വിമാനക്കമ്പനികൾ ആശങ്ക ഉന്നയിച്ചു. മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ഇടപെടൽ പദ്ധതി പുനഃപരിശോധിക്കാൻ സമയം നൽകി. നിർമ്മാണ സമയത്ത് വിമാനങ്ങളെയും യാത്രക്കാരെയും അനുബന്ധ പ്രവർത്തനങ്ങളെയും എവിടെ ഉൾക്കൊള്ളിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് കണ്ടെത്തേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെ അത് ഇല്ലാതാക്കിയില്ല.

ഒരു ആഭ്യന്തര വിമാനത്തിനും അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്തിനും ഇടയിൽ കണക്ഷൻ യാത്ര നടത്തുന്ന ഒരു യാത്രക്കാരന്റെ ഉദാഹരണം പരിഗണിക്കുക. ആ കണക്ഷന്റെ പ്രയോജനം എത്തിച്ചേരുന്നതും പുറപ്പെടുന്നതുമായ സമയങ്ങൾ, ബാഗേജ് ക്രമീകരണങ്ങൾ, രണ്ട് വിമാനങ്ങളുടെയും സ്ഥാനം എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഒരേ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മേഖലയിൽ സർവീസ് നടത്തുന്ന രണ്ട് വിമാനങ്ങൾ വ്യത്യസ്ത വിമാനത്താവളങ്ങളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നതെങ്കിൽ അവ ഒരേ കണക്ഷൻ സൗകര്യം നൽകണമെന്നില്ല. ഈ ഉദാഹരണം ഒരു പ്രത്യേക യാത്രക്കാരന്റെ അനുഭവം പ്രവചിക്കുകയല്ല; മറിച്ച് ഒരു സമയപ്പട്ടികയിലെ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തിന്റെ പേര് മാറ്റുന്നതിലുപരി കൂടുതൽ കാര്യങ്ങൾ വിമാനത്താവളം മാറ്റുന്നതിൽ ഉൾപ്പെട്ടിരിക്കുന്നുവെന്ന് വിശദീകരിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്.

പരിമിതമായ ശേഷിയെ സ്ലോട്ടുകൾ എങ്ങനെ ക്രമീകരിക്കുന്നു

ഒരു നിശ്ചിത സമയത്ത് വിമാനം ഇറങ്ങുന്നതിനോ പുറപ്പെടുന്നതിനോ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ പരിമിതമായ ശേഷി ഉപയോഗിക്കാനുള്ള അനുമതിയാണ് എയർപോർട്ട് സ്ലോട്ട്. ഒരു ഷെഡ്യൂളിംഗ് സീസണിന് മുമ്പായി ഏകോപനത്തിലൂടെ ആ പരിമിതമായ ശേഷി അനുവദിച്ചു നൽകുന്നു, ഇത് വിമാനത്താവളത്തിന് കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന സർവീസുകൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യാൻ വിമാനക്കമ്പനികളെ സഹായിക്കുന്നു. ഇത് ഒരു വിമാനത്തിനായുള്ള വെറുമൊരു പാർക്കിംഗ് സ്ഥലമല്ല. ഒരു വിമാന സർവീസ് രണ്ട് വിമാനത്താവളങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുകയും പലപ്പോഴും മറ്റ് സർവീസുകൾക്ക് യാത്രക്കാരെ എത്തിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനാൽ, ഒരറ്റത്ത് ലഭിക്കുന്ന സമയം വിശാലമായ സമയക്രമവുമായി ഒത്തുപോകേണ്ടതുണ്ട്. അതുകൊണ്ടാണ് പെട്ടെന്നുള്ള മാറ്റങ്ങൾ മാറ്റപ്പെടുന്ന ആ ഒറ്റ വിമാനത്തിനപ്പുറമുള്ള പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്നത്.

വേൾഡ്‌വൈഡ് എയർപോർട്ട് സ്ലോട്ട് ഗൈഡ്‌ലൈൻസ് ഈ ഏകോപനത്തിനായി ഒരു പൊതു ചട്ടക്കൂട് നൽകുന്നു. എയർപോർട്ട്സ് കൗൺസിൽ ഇന്റർനാഷണൽ, വേൾഡ്‌വൈഡ് എയർപോർട്ട് കോർഡിനേറ്റേഴ്സ് ഗ്രൂപ്പ് എന്നിവയുമായി ചേർന്നാണ് IATA ഇവ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്നത്. ഒരു സ്വതന്ത്ര കോർഡിനേറ്റർ മുഖേന സുതാര്യവും സ്ഥിരതയുള്ളതുമായ സ്ലോട്ട് അനുവദിക്കലും ശേഷിയുടെയും ആവശ്യകതയുടെയും കൃത്യമായ അവലോകനവും അവ ആവശ്യപ്പെടുന്നു. അർത്ഥവത്തായ ഒരു കൂടിയാലോചന എന്താണ് പരിശോധിക്കേണ്ടതെന്ന് വിശദീകരിക്കാൻ ഈ തത്വങ്ങൾ സഹായിക്കുന്നു: യഥാർത്ഥ പരിമിതി, നിർമ്മാണ സമയത്ത് ലഭ്യമായ ശേഷി, സാധ്യമായ ബദലുകൾ എന്നിവയാണവ. അടിസ്ഥാനപരമായ പ്രവർത്തന പ്രശ്നം എങ്ങനെ വിലയിരുത്തപ്പെട്ടു എന്ന് വിശദീകരിക്കാൻ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ഒരു ശതമാന കണക്കിന് തനിയെ കഴിയില്ല.

പൊതു മാനദണ്ഡങ്ങൾ സർക്കാർ അധികാരത്തിന് പകരമാകുന്നില്ല

IATA-യുടെ പ്രവർത്തനം സമയപ്പട്ടികകൾക്കപ്പുറത്തേക്ക് വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്നു. ഗതാഗത അപകടസാധ്യതകൾ ഉയർത്തുന്ന ചരക്കുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള പ്രായോഗിക നിബന്ധനകൾ അതിന്റെ അപകടകരമായ ചരക്കുകളെക്കുറിച്ചുള്ള മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ നൽകുന്നു. വർഗ്ഗീകരണം അപകടത്തിന്റെ സ്വഭാവം നിർണയിക്കുന്നു; പാക്കേജിംഗും മറ്റ് നിബന്ധനകളും ചരക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നതിനായി എങ്ങനെ തയ്യാറാക്കണമെന്ന് നിയന്ത്രിക്കുന്നു. ICAO-യുടെ സാങ്കേതിക നിർദ്ദേശങ്ങളുടെ പ്രായോഗിക പതിപ്പായാണ് അസോസിയേഷൻ തങ്ങളുടെ മാനുവലിനെ വിവരിക്കുന്നത്. വിമാനക്കമ്പനികൾക്കും പ്രവർത്തനപരമായ നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്താവുന്നതാണ്. വ്യവസായ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങളും അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡങ്ങളും പൊതു നിയമങ്ങളും ഒരേ അധികാരകേന്ദ്രമായി മാറാതെ തന്നെ എങ്ങനെ പരസ്പരം പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് ഈ ഉദാഹരണം കാണിക്കുന്നു.

ഉപസംഹാരം

ടെർമിനൽ പുനർനിർമ്മാണ സമയത്ത് പ്രവർത്തനക്ഷമമായ ഒരു ശൃംഖല എങ്ങനെ നിലനിർത്താം എന്നതായിരുന്നു മുംബൈയിലെ അടിയന്തര പ്രശ്നം, അല്ലാതെ ആധുനികവൽക്കരണം നടക്കണമോ എന്നതായിരുന്നില്ല. വിശ്വസനീയമായ ഒരു പരിവർത്തനത്തിന് പരിമിതികളുടെ സുതാര്യമായ വിലയിരുത്തലും ബദൽ ക്രമീകരണങ്ങൾ ഉപയോഗപ്രദമാക്കാൻ ആവശ്യമായ ഏകോപനവും ആവശ്യമാണ്. യാത്രക്കാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, സുഗമമായ യാത്രകളിലൂടെയും കണക്ഷനുകളിലൂടെയുമാണ് ഇതിന്റെ ഫലം വിലയിരുത്തപ്പെടുക. നയരൂപകർത്താക്കളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഓരോ തീരുമാനത്തിനും ഏത് സ്ഥാപനത്തിനാണ് ഉത്തരവാദിത്തമെന്ന് തിരിച്ചറിഞ്ഞുകൊണ്ട് നിർമ്മാണ ആവശ്യങ്ങളെയും സേവന തുടർച്ചയെയും സന്തുലിതമാക്കുക എന്നതാണ് ചുമതല.