ഗാർഹിക യാത്രാ സർവേ: ജോലിക്ക് യാത്ര ചെയ്യുന്നവരിൽ 42.6% പേരും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു

ഒരു ഗാർഹിക സർവേയ്ക്ക് എന്ത് വെളിപ്പെടുത്താനാകും

4,92,023 കുടുംബങ്ങളിൽ നിന്നായി 20,34,371 ആളുകളെ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന വിവരങ്ങൾ ഈ സർവേയിലൂടെ ശേഖരിച്ചു. കുടുംബങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഒരു സമീപനത്തിന് ഒരു യാത്രയെ അതിന്റെ ഉദ്ദേശ്യവുമായും യാത്രക്കാരന്റെ സാഹചര്യങ്ങളുമായും ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ഒരു റോഡ് ജംഗ്ഷനിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വാഹനങ്ങൾ എണ്ണുന്നത് കൊണ്ട് മാത്രം യാത്രക്കാർ സ്കൂളിലേക്കാണോ ജോലിസ്ഥലത്തേക്കാണോ അതോ മറ്റൊരു ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തേക്കാണോ യാത്ര ചെയ്യുന്നതെന്ന് ആസൂത്രകനോട് പറയാൻ കഴിയില്ല. ഈ രണ്ട് സമീപനങ്ങളും വ്യത്യസ്ത ചോദ്യങ്ങൾക്കാണ് ഉത്തരം നൽകുന്നത്. ഒരു ഗതാഗത തീരുമാനം കേവലം ഗതാഗത വേഗതയേക്കാൾ സേവനങ്ങളിലേക്കുള്ള പ്രവേശനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുമ്പോൾ ഗാർഹിക വിവരങ്ങൾ പ്രത്യേകിച്ചും പ്രയോജനകരമാണ്.

സർവേ ചോദ്യാവലി സാധാരണ സ്കൂൾ യാത്രകൾ, നിശ്ചിത തൊഴിലിടങ്ങളിലേക്കുള്ള യാത്രകൾ, മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന തൊഴിലിടങ്ങളിലേക്കുള്ള യാത്രകൾ, മറ്റ് പ്രവർത്തനങ്ങൾ എന്നിവയെ വേർതിരിക്കുന്നു. യാത്രയിൽ നിന്ന് വേറിട്ട് വാഹന ഉടമസ്ഥതയും ഇത് രേഖപ്പെടുത്തുന്നു. ഉടമസ്ഥതയെ ഉപയോഗത്തിന് നേരിട്ടുള്ള പകരമായി കാണുന്നതിനെ ഇത് തടയുന്നു. ഒരു കുടുംബത്തിന് എല്ലാ യാത്രകൾക്കും ഉപയോഗിക്കാതെ തന്നെ ഒരു വാഹനം കൈവശം വയ്ക്കാം, അതേസമയം ഒരാൾക്ക് സ്വന്തമായി വാഹനമില്ലാതെയും യാത്ര ചെയ്യാം. യാത്ര തുടങ്ങുന്ന സ്ഥലം, ലക്ഷ്യസ്ഥാനം, സമയം, ചെലവ് എന്നിവയെക്കുറിച്ചുള്ള ചോദ്യങ്ങൾ ഒരു ഗതാഗത സംവിധാനം എങ്ങനെ അനുഭവപ്പെടുന്നു എന്നതിന്റെ കൂടുതൽ പ്രയോജനകരമായ ചിത്രം നൽകുന്നു.

പ്രധാന കണ്ടെത്തലുകൾ കൃത്യമായി മനസ്സിലാക്കുക

നിശ്ചിത മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിച്ച് ഒരു യാത്രാദിനത്തിനുള്ളിൽ ജോലി ആവശ്യങ്ങൾക്കായി യാത്ര ചെയ്യുന്ന 15 വയസ്സോ അതിൽ കൂടുതലോ പ്രായമുള്ള തൊഴിലാളികളിൽ 42.6% പേർ തങ്ങളുടെ പ്രാഥമിക യാത്രാമാർഗ്ഗമായി ഇരുചക്രവാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചു. തൊഴിലാളികളിൽ എത്ര വിഭാഗം ഇത്തരം യാത്രകൾ നടത്തി എന്നതാണ് മറ്റൊരു കണക്ക് പരിശോധിക്കുന്നത്: പുരുഷ തൊഴിലാളികളിൽ 61.9% പേരും സ്ത്രീ തൊഴിലാളികളിൽ 41.9% പേരും. ആ പങ്കാളിത്ത കണക്കുകൾ തൊഴിൽ നിരക്കുകളോ ഇരുചക്രവാഹന ഉപയോഗ നിരക്കുകളോ അല്ല. എന്തുകൊണ്ടാണ് ഒരാൾ മാനദണ്ഡത്തിൽ ഉൾപ്പെടുന്ന യാത്ര നടത്താത്തത് എന്നും അവ സ്ഥാപിക്കുന്നില്ല. വീട്ടിലിരുന്ന് ജോലി ചെയ്യുന്നതോ കുറഞ്ഞ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നതോ ജോലി ചെയ്യാനുള്ള കഴിവില്ലായ്മയായി തെറ്റിദ്ധരിക്കരുത്.

നിശ്ചിത തൊഴിലിടങ്ങളിലേക്ക് സ്ഥിരമായി യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ പ്രതിമാസ ശരാശരി ചെലവ് ₹785 ആയിരുന്നു: നഗരപ്രദേശങ്ങളിൽ ₹1,044-ഉം ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളിൽ ₹612-ഉം. ഇവ നിർദ്ദിഷ്ട യാത്രക്കാരുടെ ശരാശരിയാണ്, അല്ലാതെ എല്ലാ തൊഴിലാളികളിൽ നിന്നും ഈടാക്കുന്ന നിരക്കുകളല്ല. വരുമാനത്തെയും സാഹചര്യങ്ങളെയും കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങളില്ലാതെ ഒരു ദേശീയ ശരാശരിക്ക് താങ്ങാനാവുന്ന അവസ്ഥ സ്ഥാപിക്കാനും കഴിയില്ല. ഒരേ തുക ചെലവഴിക്കുന്ന രണ്ട് കുടുംബങ്ങൾ വളരെ വ്യത്യസ്തമായ സാമ്പത്തിക ഭാരങ്ങളായിരിക്കാം നേരിടുന്നത്. ഈ കണക്കുകൾ ആസൂത്രണത്തിനായുള്ള ഒരു ചോദ്യം തിരിച്ചറിയുന്നു; അവ എല്ലാ കുടുംബങ്ങളുടെയും അനുഭവത്തിന് അന്തിമ ഉത്തരം നൽകുന്നില്ല.

വിദ്യാഭ്യാസവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കണ്ടെത്തലുകൾ മറ്റൊരു വിഭാഗത്തെയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്: ആറ് വയസ്സോ അതിൽ കൂടുതലോ പ്രായമുള്ള വിദ്യാർത്ഥികൾ. ഈ വിദ്യാർത്ഥികളിൽ 66.4% പേർ ഒരു യാത്രാദിനത്തിനുള്ളിൽ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കുന്ന വിദ്യാഭ്യാസ യാത്രകൾ നടത്തിയതായി രേഖപ്പെടുത്തി. മാനദണ്ഡത്തിൽ ഉൾപ്പെട്ട വിദ്യാർത്ഥി യാത്രക്കാരിൽ 37% പേർ പ്രധാനമായും കാൽനടയായും 29.5% പേർ ബസുകളിലുമാണ് യാത്ര ചെയ്തത്. ആദ്യത്തെ ശതമാനം പങ്കാളിത്തം അളക്കുന്നു; പിന്നീടുള്ള രണ്ട് കണക്കുകൾ ആ യാത്രക്കാർക്കിടയിലെ യാത്രാമാർഗ്ഗങ്ങളെ വിവരിക്കുന്നു. സർവേയുടെ പരിധിക്ക് താഴെയുള്ള കാൽനട യാത്രകൾ ഇതിൽ നിന്ന് ഒഴിവാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതിനാൽ ഈ കണക്കുകൾക്ക് എല്ലാ കുട്ടികളുടെയും സ്കൂളിലേക്കുള്ള നടത്തത്തെ വിവരിക്കാൻ കഴിയില്ല.

ഒരു യാത്രയിൽ ഒന്നിലധികം യാത്രാമാർഗ്ഗങ്ങൾ ഉൾപ്പെടാം

ചോദ്യാവലി ഒരു പ്രാഥമിക യാത്രാമാർഗ്ഗവും ബാധകമായിടത്ത് ഒരു രണ്ടാം യാത്രാമാർഗ്ഗവും രേഖപ്പെടുത്തുന്നു. രാത്രികാല യാത്രകൾക്ക് ദൂരത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പ്രാഥമിക യാത്രാമാർഗ്ഗം ഇത് പ്രത്യേകം തിരിച്ചറിയുന്നു. ബസ് അല്ലെങ്കിൽ റെയിൽ പോലുള്ള ഒരു വിഭാഗത്തെ വ്യാഖ്യാനിക്കുമ്പോൾ ഇത് പ്രധാനമാണ്: പ്രധാന സേവനത്തിലേക്ക് എത്തുന്നതിന് മറ്റൊരു ഘട്ടം കൂടി ഉൾപ്പെട്ടേക്കാം. ഒരു യാത്രക്കാരൻ സ്റ്റോപ്പിലേക്ക് നടന്ന് തുടർന്ന് ബസിൽ കയറിയേക്കാം. ബസ് യാത്രക്കാരനെ ഭൂരിഭാഗം ദൂരവും കൊണ്ടുപോകുമ്പോഴും ഉദാഹരണമായി എടുത്ത ആ യാത്രയിൽ നടക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത കൂടി അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.

സ്കൂൾ, ജോലി സംബന്ധമായ ചോദ്യങ്ങൾ അങ്ങോട്ടുള്ള യാത്രയെയും മടക്കയാത്രയെയും വേർതിരിച്ചു കാണുന്നു. രണ്ട് ദിശകളും ഒരുപോലെയാണെന്ന് അനുമാനിക്കുന്നതിനുപകരം സമയം, ചെലവ് അല്ലെങ്കിൽ യാത്രാമാർഗ്ഗം എന്നിവയിലെ വ്യത്യാസങ്ങൾ രേഖപ്പെടുത്താൻ അത് സഹായിക്കുന്നു. വേതനമില്ലാത്ത വീട്ടുജോലി, പരിചരണം, സാമൂഹിക പ്രവർത്തനം, മറ്റ് ആവശ്യങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്കായുള്ള സർവേയിലെ പ്രത്യേക വിഭാഗങ്ങൾ സ്ഥിരം യാത്രകൾക്കപ്പുറത്തേക്ക് ചിത്രം വിപുലീകരിക്കുന്നു. രാവിലെയുള്ള ജോലി യാത്രയെ മാത്രം കേന്ദ്രീകരിച്ച് നിർമ്മിക്കുന്ന ഗതാഗത ആസൂത്രണത്തിന് ഈ മറ്റ് ആവശ്യങ്ങൾ നഷ്ടമായേക്കാം. പ്രയോജനകരമായ ഒരു ശൃംഖല വ്യത്യസ്ത സമയങ്ങളിൽ ആളുകൾക്ക് എത്തിച്ചേരേണ്ട സ്ഥലങ്ങളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കണം.

ദേശീയ കണ്ടെത്തലുകളിൽ നിന്ന് പ്രാദേശിക തീരുമാനങ്ങളിലേക്ക്

ഇന്ത്യയുടെ നാഷണൽ അർബൻ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് പോളിസി താങ്ങാനാവുന്നതും സംയോജിതവുമായ പൊതുഗതാഗതത്തെയും ഭൂവിനിയോഗവും ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളും തമ്മിലുള്ള ബന്ധത്തെയും പിന്തുണയ്ക്കുന്നു. ഗാർഹിക സർവേയ്ക്ക് ആ സമീപനത്തിന് വിവരങ്ങൾ നൽകാൻ കഴിയും, എന്നാൽ ഒരു ദേശീയ ശതമാനം എന്നത് തയ്യാറാക്കിവെച്ച ഒരു റൂട്ട് പ്ലാനല്ല. ഒരു നഗരത്തിന് ഇപ്പോഴും പ്രാദേശികമായി യാത്ര തുടങ്ങുന്ന സ്ഥലങ്ങൾ, ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങൾ, സർവീസ് സമയങ്ങൾ, ഇന്റർചേഞ്ച് വിവരങ്ങൾ എന്നിവ ആവശ്യമാണ്. ഗ്രാമീണ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളും നഗര യാത്രയ്ക്ക് സമാനമാണെന്ന് അനുമാനിക്കുന്നതിനുപകരം അവയുടെ സ്വന്തം ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പശ്ചാത്തലത്തിൽ തന്നെ പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ഉപസംഹാരം

ദൈനംദിന ജീവിതം നിലനിർത്തുന്ന പ്രവർത്തനങ്ങളുമായി ഗതാഗതം ആളുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന് പരിശോധിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു അടിസ്ഥാനരേഖ ഈ സർവേ നൽകുന്നു. അളക്കപ്പെട്ട യാത്രാ രീതികളെ പ്രാദേശിക സേവന വിവരങ്ങളുമായി സംയോജിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് ഇതിന്റെ ഏറ്റവും മികച്ച ഉപയോഗം. കുറഞ്ഞ യാത്രാ ചെലവുകളോ കുറഞ്ഞ ദൂരമുള്ള യാത്രകളോ അഭികാമ്യമായിരിക്കാം, എന്നാൽ അവയുടെ അർത്ഥം ആർക്കൊക്കെ ഏതൊക്കെ ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളിൽ എത്താൻ കഴിയും എന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. അതിനാൽ സർവേയുടെ നിർവചനങ്ങളും ദേശീയ ശരാശരികളുടെ പരിമിതികളും നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട്, ഗതാഗത ലഭ്യത അന്വേഷിക്കാൻ ആസൂത്രണത്തിൽ ഈ കണക്കുകൾ ഉപയോഗിക്കണം.