समाचार में क्यों?
National Shipping Board ने 25 August को नई दिल्ली में अपना पहला सागर संवाद (Sagar Samvad) आयोजित किया। फोरम ने पांच वर्षों के भीतर 100 जहाजों को जोड़ने के लिए पांच-भाग वाले रोडमैप का प्रस्ताव रखा। मंत्री, जहाज मालिक, फाइनेंसर, नाविक और प्रशिक्षु चर्चा में शामिल हुए। बोर्ड ने अपनी पहली वेबसाइट भी लॉन्च की और अपनी 2025-26 की वार्षिक रिपोर्ट प्रस्तुत की।
बोर्ड का वर्तमान कानूनी आधार
National Shipping Board एक वैधानिक सलाहकार निकाय है। इसका वर्तमान कानूनी आधार Merchant Shipping Act, 2025 की धारा 4 है। वह अधिनियम 15 March 2026 को लागू हुआ। इसने Merchant Shipping Act, 1958 की जगह ली, जिसने पहली बार इस संस्था को बनाया था।
National Shipping Board Rules, 2026 अब इसकी कार्य व्यवस्था को नियंत्रित करते हैं। बोर्ड भारतीय शिपिंग और संदर्भित मामलों पर केंद्र सरकार को सलाह देता है। यह अपनी प्रक्रिया को स्वयं नियंत्रित कर सकता है। इसकी सलाह नीति को सूचित करती है, लेकिन सरकार के पास कार्यकारी और विधायी अधिकार बने रहते हैं।
2025 अधिनियम के तहत संरचना
बोर्ड में संसद के छह सदस्य (Members of Parliament) शामिल हैं। चार Lok Sabha से और दो Rajya Sabha से आते हैं। केंद्र सरकार सोलह अन्य सदस्यों को नियुक्त कर सकती है। नियुक्त सदस्यों में से कम से कम चार महिलाएं होनी चाहिए।
नियुक्त सदस्य सरकार, जहाज मालिकों, नाविकों और अन्य प्रासंगिक हितों का प्रतिनिधित्व करते हैं। जहाज मालिक और नाविक का प्रतिनिधित्व समान रहना चाहिए। सरकार एक बोर्ड सदस्य को अध्यक्ष (Chairperson) के रूप में नामित करती है। यह मिश्रित संरचना राष्ट्रीय नीति सलाह में परिचालन अनुभव लाने के लिए डिज़ाइन की गई है।
सागर संवाद ने क्या प्रस्तावित किया
यह आयोजन Maritime India Vision 2030 और Maritime Amrit Kaal Vision 2047 पर केंद्रित था। इसके रोडमैप में राजकोषीय सुधार और सुनिश्चित कार्गो समर्थन शामिल थे। प्रतिस्पर्धी वित्त ने तीसरा स्तंभ बनाया। विनियामक सुव्यवस्थितता और आसान व्यावसायिक स्थितियों ने पांच-भाग वाली संरचना को पूरा किया।
कथित लक्ष्य पांच वर्षों में 100 अतिरिक्त जहाज है। यह एक पूर्ण खरीद कार्यक्रम के बजाय एक नीति प्रस्ताव है। अलग-अलग मालिकों को वित्त, अनुबंध और उपयुक्त जहाजों की आवश्यकता होगी। शिपयार्ड की क्षमता और डिलीवरी का कार्यक्रम भी प्रगति को आकार देगा।
माल ढुलाई-निर्भरता की समस्या
राज्य मंत्री शांतनु ठाकुर ने विदेशी शिपिंग लाइनों को सालाना लगभग US$75 बिलियन के भुगतान का अनुमान लगाया। उन्होंने कच्चे तेल, गैस, कोयला और यूरिया सहित कार्गो का उल्लेख किया। यह आंकड़ा माल ढुलाई खर्च का वर्णन करता है, प्रत्यक्ष सरकारी सब्सिडी का नहीं। यह इस बात पर प्रकाश डालता है कि शिपिंग सेवाएं व्यापक व्यापार संतुलन को कैसे प्रभावित करती हैं।
एक उद्योग पैनल ने अनुमान लगाया कि भारतीय-ध्वजांकित (Indian-flagged) संचालन की लागत विदेशी विकल्पों की तुलना में 16 से 20 प्रतिशत अधिक है। इसने करों, रखरखाव, नाविकों के वेतन और वित्तपोषण लागत के साथ अंतर को जोड़ा। ये फोरम में प्रस्तुत क्षेत्र के अनुमान थे। राहत देने से पहले विस्तृत नीति को प्रत्येक घटक का परीक्षण करना चाहिए।
एक राष्ट्रीय मर्चेंट फ्लीट क्यों मायने रखता है
उत्तरी हिंद महासागर में भारत केंद्रीय स्थान रखता है। इसका पश्चिमी तट खाड़ी, लाल सागर और यूरोप की ओर जाने वाले मार्गों के सामने है। पूर्वी तट बंगाल की खाड़ी और दक्षिण-पूर्व एशिया से जुड़ता है। द्वीप क्षेत्र महत्वपूर्ण समुद्री मार्गों के पास स्थित हैं।
घरेलू जहाज अधिक परिवहन आय बनाए रख सकते हैं और समुद्री रोजगार पैदा कर सकते हैं। वे वैश्विक व्यवधान के दौरान विकल्पों में भी सुधार कर सकते हैं। केवल स्वामित्व लचीलेपन की गारंटी नहीं देता है, क्योंकि जहाजों को अभी भी ईंधन, चालक दल, बीमा और खुले मार्गों की आवश्यकता होती है। फ्लीट नीति को पूरी परिचालन प्रणाली को संबोधित करना चाहिए।
पांच स्तंभों को एक साथ काम करना
राजकोषीय राहत लागत कम कर सकती है, लेकिन कमजोर मांग अभी भी निवेश को रोक सकती है। सुनिश्चित कार्गो राजस्व दृश्यता में सुधार कर सकता है, लेकिन खराब डिजाइन प्रतिस्पर्धा को कम कर सकता है। वहनीय दीर्घकालिक वित्त आवश्यक है क्योंकि जहाज महंगी संपत्तियां हैं। विनियामक सुधार को सुरक्षा और श्रम मानकों को संरक्षित करना चाहिए।
प्रथम इनकार का अधिकार (Right of First Refusal) भारतीय ऑपरेटरों को विदेशी प्रस्तावों का मिलान करने का अवसर दे सकता है। फिर भी कम दर का मिलान करना तब मुश्किल होता है जब घरेलू लागत अधिक होती है। इसलिए नीति को लागत अंतर और कार्गो पहुंच दोनों को एक साथ संबोधित करना चाहिए। एक अकेली प्राथमिकता हर संरचनात्मक कमजोरी को ठीक नहीं कर सकती है।
जहाज निर्माण और कौशल के साथ संबंध
फ्लीट विस्तार भारतीय यार्डों का समर्थन कर सकता है जब ऑर्डर उनकी क्षमता के अनुकूल हों। सरकार ने एक व्यापक जहाज निर्माण और समुद्री-वित्त पैकेज को भी मंजूरी दी है। प्रशिक्षण संस्थानों को अधिकारियों, रेटिंग्स (ratings) और विशिष्ट तकनीकी कर्मचारियों को तैयार करना चाहिए। नाविकों का कल्याण और कैरियर की प्रगति जहाजों की संख्या के साथ बढ़नी चाहिए।
परिणामों को सार्वजनिक उपायों की आवश्यकता है। उपयोगी संकेतकों में वितरित जहाज, भारतीय-ध्वजांकित क्षमता और घरेलू माल ढुलाई हिस्सा शामिल हैं। परिचालन लागत, सुरक्षा प्रदर्शन और नाविक रोजगार भी मायने रखते हैं। विश्वसनीय सेवा में जहाजों के प्रवेश से पहले घोषणाओं की गिनती प्रगति को बढ़ा-चढ़ाकर बताएगी।
कानून 2026 में बदल गया
बोर्ड का 1958 के ढांचे से ऐतिहासिक निरंतरता है। इसका वर्तमान अधिकार Merchant Shipping Act, 2025 और 2026 के नियमों से आता है। अब केवल पुराने अधिनियम का वर्णन करना कानूनी रूप से अधूरा है।
निष्कर्ष
सागर संवाद ने मर्चेंट शिपिंग निर्भरता को सरकार और उद्योग के सामने एक साथ रखा। इसके पांच स्तंभ सही ढंग से पहचानते हैं कि फ्लीट वृद्धि के लिए जहाज की खरीद से अधिक की आवश्यकता है। वर्तमान कानून बोर्ड को एक नया सलाहकार ढांचा देता है। अगला कार्य प्रतिस्पर्धी संचालन में प्रस्तावों का पारदर्शी रूपांतरण है। काम करने वाले जहाजों, कुशल नौकरियों और बनाए गए माल ढुलाई मूल्य के माध्यम से प्रगति को मापा जाना चाहिए।