செய்திகளில் ஏன்?
ஜனவரி 2027 முதல் சர்வதேச விமானங்களுக்கு ஒரு சதவீத நிலையான விமான எரிபொருள் கலப்பை இந்தியா கட்டாயமாக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தொழில்துறை வட்டாரங்களை மேற்கோள் காட்டி 21 அக்டோபர் 2026 அன்று தி இந்து இந்தத் திட்டத்தை வெளியிட்டது; அதிகாரப்பூர்வ அறிவிப்பு இன்னும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. நிலையான விமான எரிபொருள் (Sustainable Aviation Fuel), அல்லது SAF, ஒரு விமானத்தை உமிழ்வற்றதாக மாற்றுவதற்குப் பதிலாக எரிபொருளின் வாழ்க்கைச் சுழற்சி முழுவதும் உமிழ்வைக் குறைக்க முடியும். வரவிருக்கும் இந்த மாற்றம் சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்திற்கான கார்பன் ஈடுசெய்தல் மற்றும் குறைப்புத் திட்டம் (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), அல்லது CORSIA உடன் தொடர்புடையது. இது வரம்பிற்குள் வரும் விமான நிறுவனங்கள், பிற இடங்களில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட உமிழ்வு குறைப்புகளுக்கான வரவுகளை ரத்து செய்வதன் மூலம் கணக்கிடப்பட்ட உமிழ்வு பங்கிற்கு ஈடுசெய்ய வைக்கிறது. தகுதியான எரிபொருள் பயன்பாடு எத்தனை வரவுகள் தேவைப்படுகின்றன என்பதைக் குறைக்க உதவும். இதன் இரண்டாவது கட்டம் 2027 இல் தொடங்குகிறது, இது இந்தியாவின் தயாரிப்புகளுக்கு எரிபொருள் கொள்முதல் மற்றும் வரவுச் செலவுகளை முக்கியமானதாக ஆக்குகிறது. இந்தியாவின் இந்தக் கலப்புத் திட்டம் ஒரு தனிப்பட்ட தேசிய நடவடிக்கையே தவிர, CORSIA ஆல் பரிந்துரைக்கப்பட்ட உலகளாவிய எரிபொருள் கலப்பு சதவீதம் அல்ல.
சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்திற்கு ஏன் ஒரு பகிர்ந்துகொள்ளப்பட்ட அமைப்பு உள்ளது
ஒரு சர்வதேச விமானம் ஒரு நாட்டில் புறப்பட்டு மற்றொரு நாட்டைச் சென்றடைகிறது. ஒவ்வொரு வழித்தடத்திற்கும் முற்றிலும் மாறுபட்ட கார்பன்-ஈடுசெய்யும் கட்டமைப்பு இல்லாமல், இத்தகைய சேவைகளில் ஏற்படும் உமிழ்வுகளைக் கணக்கிட ஒரு பொதுவான அமைப்பு விமான நிறுவனங்களுக்கு உதவுகிறது. சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பு, அல்லது ICAO, என்பது சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் தரநிலைகளுக்குப் பொறுப்பான ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் முகமையாகும். இதன் உறுப்பு நாடுகள் பரந்த காலநிலை நடவடிக்கைகளின் ஒரு பகுதியாக 2016 இல் CORSIA திட்டத்தை ஏற்றுக்கொண்டன. அதிக திறன் கொண்ட விமானங்கள், சிறந்த செயல்பாடுகள் மற்றும் குறைந்த வாழ்க்கைச் சுழற்சி உமிழ்வு எரிபொருள்கள் தொடர்ந்து முக்கியமானவையாக உள்ளன; ஈடுசெய்தல்கள் அந்த மாற்றங்களுக்குத் துணையாக இருக்க வேண்டுமே தவிர, அவற்றிற்கு மாற்றாக அல்ல.
CORSIA சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்திலிருந்து வெளியேறும் கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வுகளைக் கையாள்கிறது. ஒரு விமான நிறுவனம் வெளிநாடுகளுக்கும் விமானங்களை இயக்குகிறது என்பதற்காக மட்டுமே இது உள்நாட்டு விமானங்களை உள்ளடக்காது. சர்வதேச அமைப்பிற்குள், உமிழ்வுகளை அறிக்கையிடுவதும் ஈடுசெய்யும் கடமையைக் கொண்டிருப்பதும் வெவ்வேறு விஷயங்களாகும். ஈடுசெய்தலில் இன்னும் பங்கேற்காத நாடுகளைச் சேர்ந்த தகுதியுள்ள விமான நிறுவனங்கள் உட்பட, அனைத்துத் தகுதியான இயக்குநர்களுக்கும் கண்காணிப்பு, அறிக்கையிடல் மற்றும் சரிபார்ப்பு 2019 இல் தொடங்கியது. இதன் விளைவாக, விமான நிறுவனங்கள் தங்களின் உமிழ்வுகளைப் புரிந்துகொண்டு பதிவு செய்ய வேண்டிய முதல் ஆண்டு 2027 அல்ல. இது இந்தியா போன்ற நாடுகளுக்கு ஈடுசெய்யும் கட்டத்தின் விரிவாக்கத்தையே குறிக்கிறது.
கட்டங்களும் வழித்தடங்களுமே வரம்பைத் தீர்மானிக்கின்றன
முன்னோட்டக் கட்டம் 2021 முதல் 2023 வரை நடைபெற்றது, அதைத் தொடர்ந்து முதல் கட்டம் 2024 முதல் 2026 வரை நடைபெறுகிறது. இந்தக் கட்டங்களில் ஈடுசெய்தலில் நாடுகள் பங்கேற்பது தன்னார்வ அடிப்படையிலானதாகும். இரண்டாவது கட்டம் 2027 முதல் 2035 வரை நடைபெறுகிறது மற்றும் பங்கேற்பைத் தீர்மானிக்க சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்துச் செயல்பாட்டு அளவுகோல்களைப் பயன்படுத்துகிறது. குறிப்பிட்ட சிறிய விமானப் போக்குவரத்துச் சந்தைகள், மிகவும் பின்தங்கிய நாடுகள், வளர்ந்து வரும் சிறிய தீவு நாடுகள் மற்றும் நிலத்தால் சூழப்பட்ட வளர்ந்து வரும் நாடுகள் தாமாக முன்வந்தால் தவிர, அவற்றிற்கு விலக்குகள் தொடர்கின்றன. எனவே, இதனை “கட்டாயக் கட்டம்” என்று அழைப்பதால் அனைத்து உறுப்பு நாடுகளுக்கும் இடையிலான ஒவ்வொரு விமானப் பயணத்திற்கும் தானாகவே ஈடுசெய்யும் கடமை உள்ளது என்று பொருளல்ல.
வரம்பு என்பது வழித்தடத்தையும் பொறுத்தது: ஒரு வழித்தடத்தின் உமிழ்வுகள் ஈடுசெய்யும் தேவைகளுக்குள் வர வேண்டுமானால், புறப்படும் மற்றும் சென்றடையும் இரண்டு நாடுகளுமே இத்திட்டத்தில் இடம்பெற்றிருக்க வேண்டும். இது ஒரு விமான நிறுவனத்தின் தேசியத்தை மட்டுமே கொண்டு வரம்பைத் தீர்மானிக்காமல், வரம்பிற்குள் வரும் ஒரே வழித்தடத்தில் இயங்கும் அனைத்து இயக்குநர்களையும் சமமாக நடத்துகிறது. விலக்கு அளிக்கப்பட்ட நாட்டை ஒரு முனையாகக் கொண்ட வழித்தடம், பங்கேற்கும் இரண்டு நாடுகளை இணைக்கும் வழித்தடத்திலிருந்து மாறுபட்ட நிலையைக் கொண்டிருக்கலாம். ஈடுசெய்தல் பொருந்தாத இடங்களிலும் கண்காணிப்பு மற்றும் அறிக்கையிடல் தொடர்ந்து பொருந்தக்கூடும். ஒரு விமான நிறுவனம் ஒவ்வொரு விமானப் பயணத்தையும் வெறுமனே ஒன்றாகக் கூட்டுவதற்குப் பதிலாக, எந்த உமிழ்வுகள் தனது இணக்கக் கணக்கீட்டில் சேரும் என்பதைக் கணக்கிடும்போது இந்த வேறுபாடுகள் முக்கியத்துவம் பெறுகின்றன.
அடிப்படை அளவு என்பது ஒரு விமான நிறுவனத்தின் இயற்பியல் உமிழ்வு உச்சவரம்பு அல்ல
2024–2035 காலகட்டத்திற்கு, இத்திட்டத்தின் அடிப்படை அளவு என்பது 2019 இல் பதிவு செய்யப்பட்ட தொடர்புடைய சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்து உமிழ்வுகளில் 85 சதவீதம் ஆகும். இது ஒவ்வொரு விமான நிறுவனமும் தனது சொந்த உண்மையான உமிழ்வை அந்த அளவிற்குக் குறைக்க வேண்டும் என்று கோரவில்லை. மாறாக, இந்த அடிப்படை அளவு இத்துறையின் ஈடுசெய்யும் தேவையையும் கடமைகளை ஒதுக்கீடு செய்யப் பயன்படும் வளர்ச்சிக் காரணியையும் தீர்மானிக்க உதவுகிறது. தற்போதைய தீர்மானத்தின் கீழ், 2032 வரை இந்தக் கணக்கீடு முழுமையாகத் துறை சார்ந்ததாகவே நீடிக்கிறது. ஒரு இயக்குநரின் வரம்பிற்குட்பட்ட உமிழ்வுகள் பொருந்தக்கூடிய காரணியால் பெருக்கப்படுகின்றன; இது வெறுமனே அதன் சொந்த 2019 வரம்பிற்கு மேலான தனிப்பட்ட வளர்ச்சி அல்ல.
இயக்குநரின் இறுதிக் கடமையைத் தீர்மானிக்கும்போது, தகுதியான எரிபொருள் சார்ந்த உமிழ்வு குறைப்புகளை அதிகார அமைப்பு கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. விமான நிறுவனங்கள் ஆண்டுதோறும் அறிக்கை அளிக்கின்றன, அதே வேளையில் ஈடுசெய்யும் கடமைகள் மூன்றாண்டு இணக்கக் காலகட்டங்களில் நேர்செய்யப்படுகின்றன. இது உமிழ்வுகள் நிகழும் ஆண்டை, இணக்கச் செயல்முறை பின்னர் நிறைவடைவதிலிருந்து பிரிக்கிறது. ஒரு புதிய கட்டம் ஜனவரியில் தொடங்குகிறது, ஆனால் அது தொடர்பான கொள்முதல்கள், ரத்து செய்தல்கள் மற்றும் சரிபார்ப்பு ஆகியவை அனைத்தும் அதன் முதல் நாளிலேயே நடந்துவிடுவதில்லை. காலக்கெடுவிற்கு அருகில் வாங்கப்பட்ட எரிபொருளை மட்டுமே அடிப்படையாகக் கொண்ட கடைசி நேரக் கணக்கீட்டிற்குப் பதிலாக, அந்தக் காலகட்டம் முழுவதும் விமான நிறுவனங்களுக்கு நம்பகமான பதிவுகள் தேவைப்படுகின்றன.
நம்பகமான உரிமைகோரலுக்கு முன்பு நம்பகமான அளவீடு அவசியம்
கண்காணிப்பு, அறிக்கையிடல் மற்றும் சரிபார்ப்பு என்பது உமிழ்வுத் தகவல்களைச் சேகரித்து, வரையறுக்கப்பட்ட படிவத்தில் சமர்ப்பித்து, அதனைச் சரிபார்க்கச் செய்வதைக் குறிக்கிறது. ஒரு இயக்குநரின் கண்காணிப்புத் திட்டம் அதன் முறைகளையும் துணை நடைமுறைகளையும் எடுத்துரைக்கிறது. அறிக்கைக்குப் பின்னால் உள்ள தகவல்கள், கணக்கீடுகள் மற்றும் கட்டுப்பாடுகளை ஒரு சுயாதீன சரிபார்ப்பாளர் மதிப்பிடுவதற்குப் போதுமான அளவு பதிவுகள் சீரானவையாக இருக்க வேண்டும். எனவே, ஒரு விமான நிறுவனம் தூய்மையான எரிபொருளை விளம்பரப்படுத்துகிறது அல்லது சான்றிதழை வாங்குகிறது என்பதற்காக மட்டுமே குறைந்த உமிழ்வு குறித்த உரிமைகோரல் ஏற்றுக்கொள்ளப்படுவதில்லை. சான்றுகள் செயல்பாடு, எரிபொருள் தொடர்பான உரிமைகோரல் மற்றும் இணக்கப் பதிவைப் பரிசோதிக்கக்கூடிய வகையில் இணைக்க வேண்டும்.
நிலையான எரிபொருள் கணக்கீட்டை எவ்வாறு மாற்றுகிறது
SAF என்பது பொருந்தக்கூடிய நிலைத்தன்மை அளவுகோல்களைப் பூர்த்தி செய்யும் புதுப்பிக்கத்தக்க அல்லது கழிவுகளிலிருந்து பெறப்பட்ட விமான எரிபொருளாகும். தகுதியான குறைந்த-கார்பன் புதைபடிவ அடிப்படையிலான விமான எரிபொருளின் தனி வகையையும் CORSIA அங்கீகரிக்கிறது. இந்த இரண்டு பெயர்களுமே விமானம் எரிபொருளை எரிக்கும்போது கார்பன் டை ஆக்சைடை வெளியிடுவதை நிறுத்திவிடுகிறது என்று பொருள்படாது. மாறாக, இந்த ஒப்பீடு எரிபொருளின் வாழ்க்கைச் சுழற்சி (life cycle) முழுவதிலும் ஏற்படும் உமிழ்வுகளைக் கருத்தில் கொள்கிறது. இதில் மூலப்பொருளைப் பெறுதல் மற்றும் பதப்படுத்துதல், எரிபொருளைத் தயாரித்தல் மற்றும் கொண்டு செல்லுதல், மற்றும் இயந்திரத்தில் அதனை எரித்தல் ஆகியவை அடங்கும். நிலப் பயன்பாட்டு விளைவுகளும் முடிவை மாற்றக்கூடும் என்பதால், மூலப்பொருளின் தோற்றமும் உற்பத்தி முறையும் முக்கியமானவையாகும்.
தகுதியான எரிபொருளின் சரிபார்க்கப்பட்ட வாழ்க்கைச் சுழற்சி செயல்திறன் ஒரு விமான நிறுவனத்தின் ஈடுசெய்யும் தேவையைக் குறைக்க முடியும், ஆனால் அந்த உரிமைகோரலுக்குத் தேவையான பதிவுகளும் நிலைத்தன்மைச் சான்றிதழும் அவசியமாகும். எரிபொருள் உற்பத்தியாளர்கள் CORSIA க்காக அங்கீகரிக்கப்பட்ட சான்றளிப்புத் திட்டத்தின் கீழ் சான்றளிக்கப்பட வேண்டும். கலப்பு சதவீதம் மட்டுமே உமிழ்வு குறைப்புப் பலனின் அளவை நிறுவிவிடாது. வழங்கப்பட்ட எரிபொருளில் ஒரு சதவீதம் என்பதும் உமிழ்வில் ஒரு சதவீதம் குறைவு என்பதும் வெவ்வேறு அளவீடுகளாகும். உமிழ்வு குறைப்பு என்பது விநியோக ஆவணத்தில் உள்ள வெறும் “நிலையான” என்ற விவரிப்பைச் சார்ந்திராமல், எரிபொருளின் உமிழ்வு செயல்திறனையும் முறையாகக் கணக்கிடப்பட்ட அளவையுமே சார்ந்துள்ளது.
வரவை வாங்குவது மட்டுமே இறுதி இணக்கப் படிநிலை அல்ல
மீதமுள்ள கடமைக்கு, விமான நிறுவனம் CORSIA க்காக அங்கீகரிக்கப்பட்ட திட்டங்களிலிருந்து தகுதியான உமிழ்வு அலகுகளைப் பயன்படுத்த வேண்டும். இந்த அலகுகள் பிற இடங்களில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட உமிழ்வு குறைப்புகள், தவிர்ப்புகள் அல்லது நீக்கங்களைக் குறிக்கின்றன. விமான நிறுவனம் தேவையான அலகுகளை ரத்து செய்ய வேண்டும்: அதாவது அவை மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட முடியாதபடி நிரந்தரமாகப் பயன்பாட்டிலிருந்து நீக்கப்பட வேண்டும். வரவுகளை வெறுமனே வாங்கி அவற்றைத் தொடர்ந்து வைத்திருப்பது அந்தப் படிநிலையை நிறைவு செய்யாது. திட்ட ஒப்புதலுக்கும் வரையறுக்கப்பட்ட வரம்பும் இணக்கக் காலமும் உள்ளன. தன்னார்வச் சந்தையில் விற்கப்படும் ஒரு வரவு எந்தவொரு CORSIA கடமைக்கும் தானாகவே ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கதாக ஆகிவிடாது.
வரவின் நம்பகத்தன்மை என்பது பதிவேட்டுப் பதிவிற்குப் பின்னால் என்ன நடக்கிறது என்பதைப் பொறுத்தது. குறைப்புகள் கூடுதல் தன்மை கொண்டவையாக இருக்க வேண்டும், அதாவது மாற்றமில்லாத வழக்கமான செயல்பாட்டு விளைவுக்கு வெகுமதி அளிப்பதற்குப் பதிலாக, சாதாரணமாக நிகழக்கூடியதை விடக் கூடுதலான குறைப்பாக இருக்க வேண்டும். நம்பகமான அடிப்படை அளவுகள், சுயாதீன சரிபார்ப்பு, தடமறியும் தன்மை மற்றும் தலைகீழ் மாற்றம் அல்லது இடம்பெயர்ந்த உமிழ்வுகளுக்கு எதிரான நடவடிக்கைகளும் முக்கியமானவையாகும். ஒரே உமிழ்வு குறைப்பு ஒரு விமான நிறுவனத்தாலும் விருந்தோம்பும் நாட்டாலும் ஒன்றாக உரிமை கோரப்படும் நிகழ்வுகள் உட்பட, இரட்டைக் கணக்கீடு தடுக்கப்பட வேண்டும். மலிவான வரவு ஏன் தகுதியானதாகவோ அல்லது சுற்றுச்சூழல் ரீதியாக நம்பகமானதாகவோ இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை என்பதை இந்தத் தேவைகள் விளக்குகின்றன. கணக்கியலுக்கு உண்மையான அடிப்படைக் காலநிலைப் பலன் தேவைப்படுகிறது.
இந்தியாவின் கொள்கை பணி ஒரு சதவீதத்தை அறிவிப்பதையும் தாண்டியது
இந்தியா ஏற்கனவே வழிகாட்டும் SAF கலப்பு இலக்குகளை அறிவித்திருந்தது: 2027 இல் ஒரு சதவீதம் மற்றும் 2028 இல் இரண்டு சதவீதம். இந்த இலக்கு 2030 இல் ஐந்து சதவீதமாக உயர்கிறது. 17 ஏப்ரல் 2026 அன்று அறிவிக்கப்பட்ட திருத்தம் ஒன்று, குறிப்பிட்ட SAF-கலக்கப்பட்ட மற்றும் இணை-பதப்படுத்தப்பட்ட விமான எரிபொருளை விமான டர்பைன் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டுக் கட்டமைப்பிற்குள் கொண்டு வந்தது. இது ஒரு ஒழுங்குமுறை சார்ந்த ஏதுவாக்கும் நடவடிக்கையே தவிர, விரிவான அக்டோபர் கொள்கை இறுதி செய்யப்பட்டுவிட்டது என்பதற்கான சான்று அல்ல. எரிபொருள் தரத் தேவைகளும் CORSIA நிலைத்தன்மைத் தேவைகளும் தனித்தனி சோதனைகளாகும். தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்பைப் பூர்த்தி செய்வது மட்டுமே கார்பன்-கணக்கியல் பலனுக்கான தகுதியைத் தானாகவே நிறுவிவிடாது.
அக்டோபர் அறிக்கை விலை நிர்ணயம், உற்பத்தி, ஏற்றுமதி விதிகள் மற்றும் உள்நாட்டு எரிபொருளுக்கான கணிக்கக்கூடிய தேவை குறித்த தொழில்துறை கவலைகளை விவரித்தது. விமான நிறுவனங்களுக்கு நம்பகமான விநியோகம் தேவைப்படுகிறது, அதே வேளையில் உற்பத்தியாளர்களுக்கு வாங்குபவர்கள் தங்களின் உற்பத்தியை வாங்குவார்கள் என்ற நம்பிக்கை தேவைப்படுகிறது. SAF சங்கத்தின் பொதுச் செயலாளர் ரோஹித் குமார், ஆண்டுதோறும் சுமார் ஐந்து மில்லியன் டன்கள் ஈடுசெய்யும் தேவை இருக்கும் என மதிப்பிட்டார். ஒரு வரவிற்கு $10–15 என்ற உத்தேச விலையில், அவரது கணிக்கப்பட்ட வருடாந்திரச் செலவு $50–75 மில்லியன் ஆகும். அது ஒரு மதிப்பீடே தவிர, விலைப்பட்டியலோ அல்லது உத்தரவாதமான கட்டணமோ அல்ல. உண்மையான செலவுகள் வரம்பிற்குட்பட்ட உமிழ்வுகள், தகுதியான எரிபொருள் பயன்பாடு, இறுதிக் கடமை மற்றும் ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்க அலகுகளின் விலை ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது.
முடிவுரை
இந்தியாவின் அறிவிக்கப்பட்ட SAF தேவையும் CORSIA திட்டமும் விமானப் போக்குவரத்தின் காலநிலைச் சவாலின் ஒன்றோடொன்று இணைந்த ஆனால் வேறுபட்ட பகுதிகளைக் கையாள்கின்றன. கலப்புக் கொள்கை வழங்கப்படும் எரிபொருளைப் பற்றியது; CORSIA வரம்பிற்குட்பட்ட உமிழ்வுகள், சரிபார்க்கப்பட்ட குறைப்புகள் மற்றும் தகுதியான வரவுகளைப் பயன்பாட்டிலிருந்து நீக்குதல் ஆகியவற்றைப் பற்றியது. இவ்விரு வழிமுறைகளுமே ஒரு விமானப் பயணத்தை இயற்பியல் ரீதியாக உமிழ்வற்றதாக மாற்றுவதில்லை, மேலும் கார்பன் டை ஆக்சைடு கணக்கியல் விமானப் போக்குவரத்தின் கார்பன் டை ஆக்சைடு அல்லாத ஒவ்வொரு காலநிலை விளைவையும் தீர்த்துவிடுவதில்லை. எரிபொருள் விநியோகம், சான்றுகள் மற்றும் இணக்க விதிகள் இணைந்து செயல்படுகின்றனவா என்பதே நடைமுறைச் சோதனையாகும். உரிமை கோரப்படும் உமிழ்வு குறைப்பு என்பது செல்லுபடியாகும் சுற்றுச்சூழல் பலனுடன் தடமறியக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும்.