ഡിജി മാരിടൈം അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ: ഹോർമുസ് നാവിക സുരക്ഷാ ഉപദേശം

വാർത്തകളിൽ ഇടം നേടിയതെന്തുകൊണ്ട്?

പശ്ചാത്തലം

1949 സെപ്റ്റംബറിൽ ഇന്ത്യ ഒരു കേന്ദ്ര ഷിപ്പിംഗ് അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ സ്ഥാപിച്ചു, അത് പിന്നീട് ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറൽ ഓഫ് ഷിപ്പിംഗ് ആയി മാറി.

ഇന്ത്യയുടെ പുതുക്കിയ മർച്ചന്റ് ഷിപ്പിംഗ് ആക്റ്റ്, 2025 പ്രകാരം ഈ ഓഫീസ് മർച്ചന്റ് ഷിപ്പിംഗിനെയും നാവികരെയും നിയന്ത്രിക്കുന്നു.

ഇത് കേന്ദ്ര തുറമുഖ, ഷിപ്പിംഗ്, ജലഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തോട് അറ്റാച്ചുചെയ്തിരിക്കുന്നു.

പരമ്പരാഗത കപ്പൽ നിയന്ത്രണത്തിനപ്പുറമുള്ള വിശാലമായ ചുമതലകളെ പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്ന ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറൽ ഓഫ് മാരിടൈം അഡ്മിനിസ്ട്രേഷനായി റെഗുലേറ്റർ മാറുകയാണ്.

ഉപദേശം എന്താണ് നിർദ്ദേശിച്ചത്?

• ഇന്ത്യൻ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനികൾ കടലിടുക്കിലൂടെ നാവികരെ വിന്യസിക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കണം.
• ക്രൂ അസൈൻമെന്റുകൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യുമ്പോൾ കപ്പൽ മാനേജർമാർ ഇതേ മുൻകരുതൽ എടുക്കണം.
• ലൈസൻസുള്ള റിക്രൂട്ട്‌മെന്റ് ഏജൻസികൾ ഇത്തരം അപകടകരമായ വിന്യാസങ്ങൾ ഒരുക്കരുത്.
• റെഗുലേറ്റർ മറ്റൊരു ഉത്തരവ് പുറപ്പെടുവിക്കുന്നത് വരെ ഈ നിർദ്ദേശം ബാധകമാണ്.
• കമ്പനികൾ എമർജൻസി കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ ക്രമീകരണങ്ങൾ എല്ലായ്പ്പോഴും തയ്യാറാക്കി വെക്കണം.

റിക്രൂട്ട്‌മെന്റ് ആൻഡ് പ്ലേസ്‌മെന്റ് സർവീസ് ലൈസൻസ് കമ്പനികൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ലൈസൻസുള്ള ക്രൂവിംഗ് ഏജൻസികൾ ഇന്ത്യൻ നാവികരെ കപ്പലുകളിൽ നിയമിക്കുന്നു.

ലൈസൻസിംഗ്, ക്ഷേമ വ്യവസ്ഥകൾ ലംഘിക്കുന്ന ഏജൻസികൾക്കെതിരെ റെഗുലേറ്റർക്ക് നടപടിയെടുക്കാം.

ഹോർമുസ് കടലിടുക്ക് പ്രധാനമായിരിക്കുന്നത് എന്തുകൊണ്ട്?

പേർഷ്യൻ ഗൾഫിനെ ഒമാൻ ഗൾഫുമായും അറബിക്കടലുമായും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കടലിടുക്ക് ഇറാനും ഒമാനും ഇടയിലാണ് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്.

ഇതിന്റെ ഇടുങ്ങിയ ഭൂമിശാസ്ത്രം ഇതിനെ ഒരു ആഗോള ചോക്ക്പോയിന്റാക്കി മാറ്റുന്നു, അതായത് അസാധാരണമാംവിധം വലിയ വ്യാപാര അളവുകൾ കൊണ്ടുപോകുന്ന ഇടുങ്ങിയ റൂട്ട്.

അരക്ഷിതാവസ്ഥ ചരക്ക്, ഊർജ്ജ വിലകളെ ബാധിക്കുന്നു, കാരണം 2025-ന്റെ തുടക്കത്തിൽ പ്രതിദിനം 20.9 ദശലക്ഷം എണ്ണ ബാരലുകൾ ഇതിലൂടെ കടന്നുപോയിരുന്നു.

ഈ അളവ് ലോകമെമ്പാടുമുള്ള പെട്രോളിയം ഉപഭോഗത്തിന്റെ അഞ്ചിലൊന്നിന് തുല്യമായിരുന്നു.

ഏഷ്യയിലേക്കുള്ള ഒഴുക്കിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും ചൈന, ഇന്ത്യ, ജപ്പാൻ, ദക്ഷിണ കൊറിയ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്കാണ് എത്തിയത്.

നാവികർ അപകടം നേരിട്ടത് എന്തുകൊണ്ട്?

കടലിടുക്കിനടുത്തു വെച്ച് വ്യാപാര കപ്പലുകൾക്ക് നേരെ ജൂലൈയിലുണ്ടായ പുതിയ ആക്രമണങ്ങളെ അന്താരാഷ്ട്ര മാരിടൈം ഓർഗനൈസേഷൻ അപലപിച്ചു.

നൂറുകണക്കിന് കപ്പലുകൾ കുടുങ്ങിക്കിടക്കുന്നതായും 6,000-ത്തോളം നാവികർ തീപ്പിടുത്തവും തടങ്കലും വൈകിയുള്ള വൈദ്യസഹായവും നേരിടുന്നതായും അത് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു.

ഇൻഷുറർമാരോ തുറമുഖങ്ങളോ പ്രവർത്തനം നിർത്തിവെക്കുമ്പോൾ ഒരു കപ്പൽ കുടുങ്ങിക്കിടക്കാനും സാധ്യതയുണ്ട്.

അതുകൊണ്ട്, ഒരു കപ്പൽ അപകടമേഖലയിൽ പ്രവേശിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് തൊഴിലാളികളുടെ സുരക്ഷയ്ക്ക് നടപടി ആവശ്യമാണ്.

അടിയന്തര പിന്തുണ ആർക്കൊക്കെ നൽകാനാകും?

കമ്പനികൾക്ക് റെഗുലേറ്ററുടെ കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ സെന്ററുമായോ ഇൻഫർമേഷൻ ഫ്യൂഷൻ സെന്റർ-ഇന്ത്യൻ ഓഷ്യൻ റീജിയണുമായോ ബന്ധപ്പെടാം.

ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രത്തിലെ ഭീഷണികളെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ പങ്കിടുന്നതിനായി 2018 ഡിസംബറിൽ ഇന്ത്യൻ നാവികസേന ഗുരുഗ്രാം കേന്ദ്രം സ്ഥാപിച്ചു.

ഇത് കടൽക്കൊള്ള, കൊള്ള, കള്ളക്കടത്ത്, അനധികൃത മത്സ്യബന്ധനം എന്നിവ ട്രാക്കുചെയ്യുന്നു, പക്ഷേ കപ്പലിലെ അടിയന്തര നടപടിക്രമങ്ങൾക്ക് പകരമാകില്ല.

റെഗുലേറ്റർക്കുള്ള വിശാലമായ ചുമതലകൾ എന്തൊക്കെയാണ്?

• ഇത് ഇന്ത്യൻ കപ്പലുകൾ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുകയും അവയുടെ നിയമപരമായ സർവേകൾക്ക് മേൽനോട്ടം വഹിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
• ഇത് മർച്ചന്റ് നേവി ഓഫീസർമാരെയും മറ്റ് യോഗ്യരായ നാവികരെയും സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നു.
• ഇത് സമുദ്ര പരിശീലന സ്ഥാപനങ്ങളെയും അംഗീകൃത കോഴ്സുകളെയും നിയന്ത്രിക്കുന്നു.
• കപ്പൽ സുരക്ഷ, സമുദ്ര മലിനീകരണം എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നിയമങ്ങൾ ഇത് നടപ്പിലാക്കുന്നു.
• നാവികരുടെ തൊഴിൽ, ക്ഷേമം, റിക്രൂട്ട്മെന്റ് സേവനങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്ക് ഇത് മേൽനോട്ടം വഹിക്കുന്നു.
• ഇന്ത്യ അംഗീകരിച്ച അന്താരാഷ്ട്ര സമുദ്ര കൺവെൻഷനുകൾ ഇത് നടപ്പിലാക്കുന്നു.
• ഷിപ്പിംഗ് നയത്തെക്കുറിച്ച് കേന്ദ്ര സർക്കാരിനെ ഇത് ഉപദേശിക്കുന്നു.

സുരക്ഷിതവും വൃത്തിയുള്ളതുമായ ഷിപ്പിംഗിനായി അന്താരാഷ്ട്ര മാരിടൈം ഓർഗനൈസേഷൻ ആഗോള നിയമങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നു.

ആഭ്യന്തര നിയമം, പരിശോധനകൾ, സർട്ടിഫിക്കേഷൻ എന്നിവയിലൂടെ ഇന്ത്യ അംഗീകൃത നിയമങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുന്നു.

ഉപദേശം എന്തല്ല അർത്ഥമാക്കുന്നത്?

ഉപദേശം തൊഴിലാളികളെ സംരക്ഷിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും കടലിടുക്ക് അടച്ചുപൂട്ടുകയോ ഓരോ വിദേശ കപ്പലിനെയും അത് ഉപയോഗിക്കുന്നതിൽ നിന്ന് വിലക്കുകയോ ചെയ്യുന്നില്ല.

ക്രൂ-വിന്യാസ നിയന്ത്രണം ഒരു നാവിക ഉപരോധത്തിൽ നിന്നോ അന്താരാഷ്ട്ര നാവിഗേഷൻ നിരോധനത്തിൽ നിന്നോ വ്യത്യസ്തമാണ്.

ഓരോ നിർദിഷ്ട യാത്രയ്ക്കും മുമ്പായി കമ്പനികൾ റൂട്ടുകൾ, സുരക്ഷ, ഇൻഷുറൻസ്, ക്രൂവിന്റെ സമ്മതം, ഒഴിപ്പിക്കൽ ക്രമീകരണങ്ങൾ എന്നിവ വിലയിരുത്തേണ്ടതുണ്ട്.

കടലിടുക്ക് ഒഴിവാക്കുന്നത് ഗൾഫ് തുറമുഖങ്ങളെയും അന്താരാഷ്ട്ര ഊർജ്ജ വിതരണ ശൃംഖലയെയും തടസ്സപ്പെടുത്തിയേക്കാം.

അതുകൊണ്ട് നിശ്ചിത വാണിജ്യ ഷെഡ്യൂളുകൾ സുരക്ഷിതമല്ലാതാകുമ്പോൾ റെഗുലേറ്റർമാർ താത്കാലികമായി അപകടസാധ്യത അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഉപദേശങ്ങൾ പുറപ്പെടുവിക്കുന്നു.

ഉപസംഹാരം

ഗുരുതരമായ സമുദ്ര ഭീഷണിയുള്ള സമയത്ത് വാണിജ്യ സൗകര്യത്തേക്കാൾ ഇന്ത്യൻ നാവികരുടെ സുരക്ഷയ്ക്കാണ് ഉപദേശം മുൻഗണന നൽകുന്നത്.