பக்கிங்ஹாம் கால்வாய்: சென்னையில் நீர்வழிப் போக்குவரத்துத் திட்டம்

செய்திகளில் ஏன்?

மத்திய சென்னைக்கான ₹876.35 கோடி மதிப்பிலான திட்டத்தைத் தமிழ்நாடு அரசு ஆராய்ந்து வருகிறது. இது Buckingham Canal-ன் 7.2 கிலோமீட்டர் பகுதியை உள்ளடக்கியது. இந்தப் பகுதி Napier Bridge முதல் அடையாறு வரை செல்கிறது. இத்திட்டம் படகுகள் மற்றும் வணிக நடவடிக்கைகளைக் கருத்தில் கொள்கிறது, ஆனால் கழிவுநீர் மற்றும் மறுவாழ்வு குறித்த முக்கியப் பிரச்சனைகள் நீடிக்கின்றன.

ஆய்வில் உள்ள திட்டம்

Tamil Nadu Water Investment Company Limited விரிவான திட்ட அறிக்கையைத் தயாரித்துள்ளது. இது பயணிகள் படகுகள், சரக்கு போக்குவரத்து மற்றும் மிதக்கும் உணவகங்களை முன்மொழிகிறது. அறிக்கைகள் மின்சாரக் கப்பல்கள் மற்றும் மேம்படுத்தப்பட்ட பொது இடங்களையும் விவரிக்கின்றன. இந்தக் கூறுகள் முன்மொழிவுகளாகவே இருக்கின்றன மற்றும் முழுமையடைந்த வசதிகள் அல்ல.

தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பகுதி சென்னையின் மக்கள் அடர்த்தி மிகுந்த பகுதியைக் கடக்கிறது. இது போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு மற்றும் நிறுவப்பட்ட குடியிருப்புகளுக்கு அருகில் செல்கிறது. தாழ்வான பாலங்கள் மற்றும் Mass Rapid Transit System தூண்கள் பல இடங்களில் போக்குவரத்தைத் தடுக்கின்றன. தூர்வாருதல் மட்டுமே இந்த கட்டமைப்பு வரம்புகளைத் தீர்க்க முடியாது.

கட்டங்களாகக் கட்டப்பட்ட கால்வாய்

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் சிறிய தனியார் கால்வாயாக இந்த நீர்வழிப் பாதை தொடங்கியது. சுமார் 1806-ல் பேசில் கோக்ரேன் ஒரு ஆரம்ப சென்னை-எண்ணூர் பகுதியை உருவாக்கினார். பின்னர் இது அரசின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் வந்து வடக்கு மற்றும் தெற்கே விரிவடைந்தது. பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் Buckingham Canal என்ற பெயர் தோன்றியது.

பரந்த கால்வாய் இந்தியாவின் சோழமண்டலக் கடற்கரைக்கு இணையாகச் செல்கிறது. இது ஆந்திரப் பிரதேசம் மற்றும் தமிழ்நாட்டில் உள்ள பகுதிகளை இணைக்கிறது. Inland Waterways Authority-ன் ஆவணங்கள் வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க இந்தக் கால்வாய் அமைப்பை சுமார் 448 கிலோமீட்டர்கள் எனக் குறிப்பிடுகின்றன. மற்ற நவீன விளக்கங்கள் அந்த எண்ணிக்கையை சுமார் 450 கிலோமீட்டர்களாக சுருக்கித் தருகின்றன.

இந்த அமைப்பு ஒரு காலத்தில் உப்பு, எரிபொருள், மீன் மற்றும் பிற பெரிய பொருட்களைக் கொண்டு சென்றது. நீர்ப்பாசனக் கால்வாய்கள் இதை கிருஷ்ணா மற்றும் கோதாவரி நதி அமைப்புகளுடன் இணைத்தன. சாலை மற்றும் ரயில் போக்குவரத்து பின்னர் அதன் வணிகப் பாத்திரத்தைக் குறைத்தது. கழிவுநீர், வண்டல் மற்றும் ஆக்கிரமிப்புகள் பின்னர் பல நகர்ப்புறப் பகுதிகளை சேதப்படுத்தின.

புவியியல் மற்றும் சட்ட அமைப்பு

இக்கால்வாய் தென்னிந்தியாவின் வங்காள விரிகுடாப் பகுதியைத் தொடர்கிறது. ஆந்திரப் பிரதேசத்தின் கடலோரக் காயல்கள் மற்றும் தாழ்வான சமவெளிகளை வடக்குப் பகுதிகள் கடந்து செல்கின்றன. சென்னைப் பகுதி அதிக கட்டடங்களைக் கொண்ட கடலோர நகரத்தைக் கடக்கிறது. தெற்குப் பகுதிகள் மரக்காணம் மற்றும் கழுவெளி ஈரநில அமைப்பை நோக்கித் தொடர்கின்றன.

Buckingham Canal, National Waterway 4-ன் ஒரு பகுதியாக அமைகிறது. அந்த நீர்வழிப்பாதையில் இணைக்கப்பட்ட கால்வாய்கள் மற்றும் கிருஷ்ணா மற்றும் கோதாவரியின் பிரிவுகளும் அடங்கும். National Waterways Act, 2016 அதன் சட்டப்பூர்வ தேசிய நீர்வழிப் பாதை நிலையைத் தொடர்ந்தது. நீர்வழிப் போக்குவரத்துக்கான மேம்பாடு Inland Waterways Authority of India மூலம் ஒருங்கிணைக்கப்படுகிறது.

பிப்ரவரி 2026-ல், ஒன்றிய அரசு ஒரு புதிய சாத்தியக்கூறு மதிப்பாய்வை உறுதிப்படுத்தியது. National Waterway 4-க்கான விரிவான அறிக்கையைப் புதுப்பிக்க Authority ₹5.23 கோடியை அனுமதித்தது. அந்தச் செயல்பாடு தமிழ்நாட்டின் அறிக்கையிடப்பட்ட ₹876.35 கோடி சென்னை திட்டத்திலிருந்து வேறுபட்டது.

முக்கிய சிரமம் கழிவுநீர் ஆகும்

தினசரி சுமார் 50 மில்லியன் லிட்டர் கழிவுநீர் இந்தப் பகுதியில் நுழைவதை மாநில அறிக்கை அடையாளம் காண்கிறது. தடுத்து நிறுத்துதல் மற்றும் சுத்திகரிப்பு இல்லாமல் நீர்வழிப் போக்குவரத்து பாதுகாப்பாகவோ அல்லது கவர்ச்சிகரமானதாகவோ இருக்க முடியாது. அசுத்தமான தண்ணீரை நகர்த்துவது அடிப்படையான தோல்வியை மறைக்கும். எனவே நீர்-தர இலக்குகள் சுற்றுலா செயல்பாடுகளுக்கு முன்னதாக இருக்க வேண்டும்.

திடக்கழிவு மற்றும் வண்டல் மண் ஆகியவை சுமக்கும் திறனைக் குறைக்கின்றன. ஒருமுறை சுத்தம் செய்த பிறகு வழக்கமான பராமரிப்பு அத்தியாவசியமானது. கால்வாய்கள், நீரேற்று நிலையங்கள் மற்றும் சுத்திகரிப்பு நிலையங்களுக்கு இடையிலான இணைப்புகளை வரைபடமாக்க வேண்டும். கழிவுநீர்ப் சுமை உண்மையில் குறைகிறதா என்பதைப் பொது அறிக்கை காட்ட வேண்டும்.

வெள்ள மேலாண்மை மற்றும் குடியிருப்பு உரிமைகள்

இக்கால்வாய் சென்னையின் பரந்த வடிகால் அமைப்பின் ஒரு பகுதியாகும். எந்தவொரு மறுவடிவமைப்பும் தீவிர மழையின் போது மழைநீரின் இயக்கத்தைப் பாதுகாக்க வேண்டும். இறங்குதுறைகள், உணவகங்கள் அல்லது சுருக்கப்பட்ட பகுதிகள் புதிய தடைகளை உருவாக்கக்கூடும். நீரியல் மாதிரியாக்கம் கடுமையான மழை நிலைமைகளின் கீழ் ஒவ்வொரு கட்டமைப்பையும் சோதிக்க வேண்டும்.

திட்ட அறிக்கை சுமார் 5,000 குடும்பங்களுக்கு மறுவாழ்வு அளிப்பதைக் குறிப்பிடுகிறது. அந்த மதிப்பீட்டிற்கு வெளிப்படையான சரிபார்ப்பு தேவை. இடமாற்றம் செய்யப்படுவதற்கு முன்னர் குடியிருப்பாளர்களுக்கு சட்டப்பூர்வ அறிவிப்பு, ஆலோசனை மற்றும் பொருத்தமான மீள்குடியேற்றம் தேவை. வீடுகள் வேலை, பள்ளிகள் மற்றும் போக்குவரத்துக்கான அணுகலைப் பாதுகாக்க வேண்டும்.

இப்பிரச்சனைகள் ஒன்றாகத் தீர்க்கப்படும்போது மட்டுமே மறுசீரமைப்பு இயக்கத்தையும் பொது இடத்தையும் மேம்படுத்த முடியும். சாக்கடை சீர்திருத்தத்திற்கு ஒரு படகு சேவை மாற்றாக இருக்க முடியாது. வெள்ளத்தைக் கையாளும் திறனுக்கு அழகுபடுத்துதல் மாற்றாக இருக்க முடியாது. மறுவாழ்வு ஒரு சிறிய பொறியியல் செலவாகக் கருதப்படக்கூடாது.

மூன்று நோக்கங்கள் ஒன்றிணைய வேண்டும்

நீர்வழிப் போக்குவரத்து, மாசுக் கட்டுப்பாடு மற்றும் வெள்ள மேலாண்மை ஆகியவை ஒரு வடிவமைப்பைப் பகிர்ந்துகொள்ள வேண்டும். ஒவ்வொன்றும் கால்வாயின் அகலம், நீர்மட்டம் மற்றும் கட்டமைப்புகளைப் பாதிக்கின்றன. சமூக மறுவாழ்வு அதே திட்டத்தின் நான்காவது அத்தியாவசிய பகுதியாகும்.

முடிவுரை

இந்த முன்மொழிவு புறக்கணிக்கப்பட்ட ஒரு நீர்வழிப் பாதையைப் பொதுமக்களின் கவனத்திற்குக் கொண்டு வந்துள்ளது. அதன் வரலாற்றுப் பாதை உண்மையான போக்குவரத்து மற்றும் சூழலியல் சாத்தியங்களை வழங்குகிறது. ஆயினும் சென்னையின் மத்தியப் பகுதி ஒரு சாக்கடை, வடிகால் மற்றும் வாழும் நகர்ப்புற இடமாகவும் உள்ளது. தூய்மையான நீர் மற்றும் வெள்ளப் பாதுகாப்புடன் மறுசீரமைப்பு தொடங்க வேண்டும். படகுகள் நிரூபிக்கப்பட்ட மறுவாழ்வைப் பின்பற்ற வேண்டும், அதற்கு முன்னதாக இருக்கக்கூடாது.